新能源汽车谋求续驶与成本平衡点

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驱动阈值迫使电池转换

目前，国内主流新能源汽车大多采用磷酸铁锂作为动力电池的正极材料，包括比亚迪e6、SAIC荣威e50、JAC iev4和奇瑞芮林m1，只有BAIC e150采用三元材料。然而，随着补贴政策从动力电池组能源标准调整到行驶里程标准，三元材料在正极材料中的应用有望逐步扩大。

《中国证券报》记者在安徽采访时获悉，一家大型汽车制造商将于今年下半年推出一款全新的纯电动汽车，所用动力电池材料将从磷酸铁锂转变为三元材料。“在过去的几年里，国家的补贴政策是按一次性电费补足3美元。如今，乘用车都是基于纯电动行驶里程。”上述公司高管表示，目前，国内新能源汽车行业仍是政策主导型模式，在行驶里程与补贴挂钩的背景下，提高电池性能已成为当务之急。

电池是电动汽车的核心技术，稳定高效的电源(市场、咨询)是提高汽车性能的关键。特斯拉在中国销售的s车型上使用了松下提供的镍钴铝三元电池。镍钴铝三元电池作为笔记本电脑、电动工具等领域的成熟产品，技术成熟，能量密度高，可为电动汽车提供充足的动力。比亚迪是国内主要制造商之一，采用自主研发的磷酸铁锂电池，具有热稳定性高的优点。然而，与三元锂电池相比，它的能量密度稍差，导致在相同重量下续航里程较短。

一位业内人士指出，新能源汽车制造商改变电池阴极材料的路线，主要是希望在成本和行驶里程之间取得平衡。“与三元电池相比，磷酸铁锂电池在行驶里程达到150公里时需要增加电池数量，这必然会增加汽车的成本。以比亚迪纯电动汽车e6为例。虽然行驶里程已达到300公里，但电池占车辆成本的一半以上。不考虑补贴，e6的价格约为30万元。在新能源汽车尚未普及的情况下，如果享受补贴后的价格低于10万元，将会有更好的市场前景。因此，三元电池比磷酸铁锂电池具有更好的性价比。”

三元电池产业链有望受益

通过调整材料配比，镍钴锰三元材料的应用领域跨越了高能量密度消费锂电池和动力锂电池。三元材料需要使用金属钴，而锰酸锂和磷酸铁锂不含钴。中国的钴储量很低，定价权在国外。尽管如此，随着三元材料应用范围的扩大，相关产业链中的企业也有望获得巨大的市场空空间。

党生科技主要从事锂电池正极材料的研发、生产和销售，如钴酸锂(lco)、多种原材料(ncm)和锰酸锂(lmo)。三星sdi、lg、松下、索尼、深圳BIC和比亚迪均为企业客户，是中国唯一同时为中日韩提供高端锂电池的客户，目前，党生科技是中国唯一同时拥有湿法沉淀球形多组分前驱体制造技术和多组分阴极材料热合成技术的供应商，掌握了大颗粒前驱体的制备技术。

金瑞科技新能源材料拥有3000吨/年氢氧化镍、500吨/年二元前驱体、500吨/年三元前驱体、2000吨/年钴酸锂、1200吨/年锰酸锂和2000吨/年三元复合锂离子正极材料的产能。前三个产能集中在金田能源(股权51.32)，金田科技是金瑞科技的子公司，于2011年进入特斯拉供应链，为松下的18650电池提供二元前驱体材料，并已建成年产500吨的镍钴铝前驱体(nca前驱体)生产线。

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