大量高污染机动车“合法”行驶

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近年来，华北和东北地区出现了大范围的严重雾霾天气，部分地区的pm2.5峰值浓度接近1000 μ g/m3。尤其是机动车尾气污染已经成为许多大城市空气污染的主要来源。虽然近年来各级政府出台了许多控制汽车尾气污染的措施，但记者在采访中发现，在排放标准、检测方法、专业维护和监管等方面存在诸多问题，导致汽车尾气检测中的欺诈现象突出，大量高污染车辆仍在“合法”行驶，耗费大量人力和财力的汽车尾气控制措施流于形式。

尾气污染的防治效果大大降低

在环境保护部对京津冀、长三角和珠三角等9个城市污染源分析的第一阶段，北京、杭州、广州和深圳的主要污染源是机动车。随着我国机动车保有量的快速增长，机动车尾气已成为越来越多大中城市pm2.5的主要来源。四川大学催化材料研究所所长陈表示，机动车尾气中含有多环芳烃等16种高度致癌物质，这些物质会进入人体血液。此外，中国人口的高度集中分布导致了机动车的集中分布，机动车尾气对城市居民的健康造成了严重威胁。

为控制机动车尾气污染，各级政府实施了一系列控制措施，如建立机动车尾气监测、发放环保标志等管理制度，逐步提高机动车排放标准和油品质量，在各地加快淘汰旧车和黄标车。

但是，陈表示，目前的机动车控制措施没有抓住重点，机动车污染仍在增加，这使得耗费大量人力、财力的机动车控制措施流于形式，效果大大降低。

近年来，重庆市采用稳态工况法和加载减速法进行废气检测，投资600多万元建设了覆盖所有检测机构的网络在线实时监测系统。2014年，共检测使用车辆110.1万辆，环保常规检测率达到88.23%，超过全国50%的平均水平。尽管如此，2014年，重庆主城区机动车尾气排放仍占pm2.5排放源的29.5%，超过工业成为第一排放源，这令尾气监管部门感到困惑。

据重庆市环保局机动车排气污染管理中心相关负责人介绍，通过以往对汽车企业的检查，柴油车尾气排放欺诈突出。由于没有明确的法律授权，机动车环保排放没有纳入产品质量标准体系，机动车环保一致性缺乏监管；此外，机动车废气检测的进展因地而异。“机动车辆的移动污染源仅依靠区域防控，难以监管。许多重庆车辆在未进行废气检测的地方获得了环保标志。”

在今年由中国环境科学学会联合举办的“环境检测机构专项整治核心问题专家研讨会”上，环境保护部机动车尾气监测中心研究员韩英建等专家指出，机动车尾气检测设备的欺诈和作弊现象以及“车虫寄生”现象十分普遍。陈表示，由于机动车尾气治理链条不完善，机动车尾气检测欺诈已成为行业潜规则。网上各种汽车年检广告满天飞，一些黄牛党声称“200元的尾气已被覆盖”。车主朱的越野车已经行驶了44万公里。“我的汽车尾气排放绝对不合格。每次我找到一个黄牛党给钱，很多人都会这么做。重庆某区汽车维修协会的一位负责人告诉记者，由于存在严重的检测欺诈，很少有车主专门修理尾气排放系统。

根据环境保护部发布的《2013年中国机动车污染防治年度报告》，2012年中国机动车数量为2.24亿辆，预计未来五年中国新增机动车将超过1亿辆。专家警告说，如果不采取有效措施，汽车尾气污染将变得更加严重。

排放标准冲突检测数据失真

陈表示，机动车尾气排放超标与机油质量、发动机和燃烧系统问题以及尾气净化器密切相关。近年来，中国大力提高机动车排放标准和油品标准，汽车制造水平不断提高。发动机和燃烧系统出现问题的可能性很小，污染也不严重。

“目前，我国机动车尾气治理的薄弱环节在于尾气净化装置的管理。”陈表示，汽车尾气净化器能将尾气中的co、hc和nox转化为无害物质，又称三元催化转化器，是控制尾气的关键设备。一旦失败，废气污染物排放将成倍增加。

陈领导的研究小组已经证明，国家三级汽油车的hc、co、nox国家排放标准分别为0.2g/km、2.3g/km和0.15g/km，国家三级汽油车的行驶速度为29.44万公里，催化剂失效。污染物排放量分别超标6.35倍、7.56倍和53.4倍，更换催化剂后排放量降至0.1g/l。

重庆市环境科学研究院教授张卫东介绍说，为了系统地控制汽车尾气污染，许多国家和地区都建立了i/m(检查/维护)制度，即强制检查和维护制度，其中定期更换排气催化转化器是一项重要内容，而我国尚未要求定期强制更换排气催化转化器。重庆海特环保有限公司是中国生产汽车尾气催化转化器的龙头企业，年产量约70万升。该公司董事长敖志平介绍说，该公司的催化转化器产品主要供应给汽车制造商，几乎没有零售市场，所以很少有车主愿意花钱更换催化转化器。

陈说，废气催化转化器已经失效5年多了。如果不更换，2010年前购买的汽油车肯定会超过排放标准，但大多数都是“合法”上路行驶。除了检测欺诈，另一个重要原因是排放标准和检测方法存在问题。

国家强制性标准gb 18352规定了机动车的排放标准，相关部门于2005年发布了hj/t240-2005推荐标准，考虑到车辆排放控制系统的正常恶化，该标准多次放宽。在我国大部分地区，采用稳态工况法和简单瞬态工况法来检测废气。hj/t240-2005规定稳态工况法以体积浓度为计量单位，国家标准以每公里排放量为计量单位。两者之间没有换算对应关系，测量数据不能准确解释车辆是否超过国家标准。简单的瞬态工况法需要冷车辆检测，但许多监测站使用热车辆进行检测，测量结果远低于实际排放量。

标准的不合理放宽和试验数据的失真导致大量超标车辆被误认为合格车辆，造成严重污染陈对说道。

此外，缺乏严格的处罚措施导致机动车过度排放的成本较低。据重庆市环保局机动车排气污染管理中心相关负责人介绍，重庆市规定，定期废气检测反复复检后未通过年审的车辆将不能通过年审，未通过道路抽样检测的将被扣发驾驶证，这在全国范围内被认为是严格的。

建立中国机动车辆信息管理系统

陈姚强、张卫东等接受采访的专家介绍，一些大城市如洛杉矶、东京的机动车数量远远高于北京等大城市，但并未造成严重的空气体污染，这是由于i/m系统的一整套治理制度，如排放标准、废气检测、后期维护和监督处罚等。他们建议尽快建立适合中国国情的机动车检测维修制度。

首先，加快机动车排气催化转化器的定期更换，形成合理的定价机制。作为一个移动污染源，只有通过“管理”每一辆车，我们才能取得真正的治理效果。陈说，目前，催化转化器的成本大约是每升500-600元。定期更换可以促进充分燃烧，节省大约10%的燃料，并且不会增加车主的经济负担。

重庆海特环保有限公司董事长敖志平介绍说，由于监管不力，市场上催化转化器的假冒伪劣产品很多，同时4s店垄断汽车零部件，廉价催化转化器的价格太高，特别是奔驰这样的高端车，往往需要几万元。建议有关部门加强市场监管，打破垄断，使催化转化器价格回归理性。

其次，统一机动车检验的标准和方法。陈介绍说，中国的新车排放标准接近欧美，但汽车排放标准已经放宽了几次。这种“双轨标准”大大抵消了因提高机动车排放标准和机油质量而产生的减排效果。因此，应统一严格执行国家标准gb18352，测试应统一采用简单瞬态工况法，并制定标准化的操作方法，以确保测试的真实性。

第三，建立M站制度，明确部门职责，严惩欺诈行为。和陈介绍，我国尾气处理I站即检测站已基本建立，应制定M站即尾气维护站的资质认证和设备管理等一系列制度，并将M站的职责界定为更换催化转化器、维护发动机和燃烧系统、细化M站的评价、考核和收费标准、开展机动车维修行业尾气排放标准化维护。同时，要明确公安、环保等部门在尾气治理中的职责，对违规更换催化剂的假冒检查站、维修站、汽车公司、催化剂生产企业和车主进行重罚。