高铁出海正当“天时”提速尚待“地利人和”

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然而，随着2011年以来国内高铁发展的瓶颈期，订单日益减少，使得之前快速扩张的高铁产能过剩问题日益突出。在这种背景下，中国高铁企业正在寻求扩大海外市场份额，李克强总理扮演了“高铁推销员”的角色。然而，高铁出海的道路并不平坦，文化和语言的差异、技术标准甚至国内同行之间的竞争都成为高铁出海道路上的障碍。

“后高速铁路时代”中国高速铁路走向海洋

“高铁出海”正成为世界关注中国的热门话题。

今年1月，中国铁路总公司党委书记、总经理盛光祖在公司第一次工作会议上明确指出，要加大当前重点工程的工作力度，争取实质性突破，实施铁路“走出去”战略。在这方面，不仅中国高铁企业渴望尝试，而且自2013年以来，李克强总理还亲自承担了“高铁推销员”的角色。

国内需求急剧下降

电动车组的招标已经停滞两年多，并于2013年全面重启，这让中国的南北车稍稍松了一口气。

始于2009年的铁路投资浪潮使中国南北汽车在2009年和2010年取得了最惊人的业绩增长。然而，自2011年以来，不仅高铁投资大幅放缓，核心电动车组的竞标也停滞不前。被视为国内高铁订单需求重要晴雨表的中国南北车的收入增长率也大幅下降。

中国北车和中国北车不同级别的人士对《国家商报》表示，正是因为国内订单需求明显下降，他们各自的工厂都不同程度地面临产能过剩的问题，如果2013年没有动车组投标，甚至可能出现部分停产。

业内普遍认为，经过五年的高速发展，特别是随着高速铁路网“四纵四横”主骨架的形成，未来国内铁路投资将继续放缓。正是在这种背景下，为了摆脱对中国铁路总公司(原铁道部)的过度依赖，南北车加快了扩大海外市场份额的步伐。然而，一些分析师指出，一旦铁路市场化改革在2014年取得实质性进展，铁路设备行业将享受相应的改革红利。

与国内收入增长放缓形成鲜明对比的是，2010年至2012年，中国北车国际市场收入同比增长率分别达到96.2%、39.93%和53.86%；过去三年，中国南车国际市场收入同比增长率分别为69.09%、161.82%和38.95%。中国北车集团的一位人士向《国家商报》表示，中国北车和中国北车都在逐步形成多元化的格局，即在生产客货车和电动车的同时，在城市轨道车辆等新产品的研发和市场布局上，形成了“出口、城市轨道和在路上”的三方业务格局。据一位接受记者采访的南车人士称，城际电动车组的拉动效应和市场前景在未来也有望赶上高速电动车组。

遇见大海的最佳时间/

2013年，李克强总理先后向泰国、中东欧等国家推介中国高铁，引起外界对中国“高铁外交”的密切关注。当时，中国高铁运营里程在2013年正式超过10000公里，位居世界第一，“高铁出海”被认为处于最佳历史机遇时期。然而，高铁出海的新旅程可能比外界想象的要困难和复杂得多。

作为中国企业在海外修建的第一条高速铁路，也是中国企业在欧洲赢得的第一笔高速铁路业务。安义高速铁路(从土耳其首都安卡拉到土耳其第二大城市伊斯坦布尔的第二阶段高速铁路)于今年1月17日宣布竣工，受到了中国人民的热烈欢迎。

但鲜为人知的是，以安义高速铁路为代表的中国高速铁路基础设施用了8年时间才出海158公里。语言和文化之间沟通不畅，以及技术标准导致的反复设计变更，已成为中国基础设施进入欧洲市场的主要困难。

目前，“高铁出海”的市场预期主要集中在机车车辆设备上。

CNR和CNR的人士此前向《国家商报》强调，由于中国复杂的地理环境，中国高铁已经成功地从寒冷到热带、从沿海到戈壁的渗透和运营，这充分向世界证明了中国高铁产品的可靠性及其产品系列的全覆盖性，这是高铁出海预期升温的最关键因素。

虽然高铁出海仍有许多不确定因素，但在业内大多数人眼中，在国内日益成熟的高铁产业链的强力支撑下，“高铁出海”逐渐上升到国家战略高度，前景广阔，孕育了亿万商机。

中国南方机车股份有限公司正在积极部署“越野”市场

2014年2月3日，中国农历新年的第四天，中国南车制造的crh380a高速列车在美国纽约时代广场的纳斯达克(NASDAQ)屏幕上惊艳亮相，展示了中国高端设备在这个被称为“世界十字路口”的地方的最新形象。这是中国高铁首次在海外市场高调亮相。

当中国的“高铁出海”成为世界上最热门的词汇时，中国南车的举动无疑激发了人们对中国高铁2014年出海的强烈期待。

2012年，路外市场份额达到60%

记者梳理了《中国南车年报》，发现在中国铁路投资最疯狂的2010年，中国南车收入同比增长39.91%，净利润同比增长50.85%，动车组业务收入同比增长84%。然而，自2011年和2012年铁路投资连续两年放缓以来，国内铁路订单总体需求大幅下降，企业社会责任收入增速也大幅下降:2011年，企业社会责任收入同比增长23.92%，低于以往。三年复合增长率；2012年，南车中国大陆市场营业收入同比仅增长9.87%。

有鉴于此，南车开始调整战略，扩大越野市场份额，改变对中铁的过度依赖。

南车内部人士曾向《国家商报》表示，在保持轨道交通行业发展的同时，南车希望并始终努力将“非公路市场”的业务份额扩大至70%左右。因为只有这样，公司才能在各方面保持更大的主动性。根据中国南车的财务报告，2012年，该公司占前铁道部销售额的41.57%。这意味着截至2012年，中国南车的“越野市场”份额已接近60%。

去年前11个月，海外订单占26%

在中国南车不断扩大的“越野市场”份额中，国际市场扮演着绝对重要的角色。

根据2011年年报数据，中国南车国际市场收入同比增长161.82%。如此快速的增长，到2012年，中国南车的国际市场收入占总收入的9.43%，而2009年为2.98%。

虽然2013年年报尚未发布，但企业社会责任相关人士向《国家商报》透露，截至2013年11月底，企业社会责任手头订单达933.8亿元，其中海外订单达241亿元，占26%。

在整个出海高速列车中，中国南车制造的时速350公里的crh380a高速动车组被认为是目前中国唯一有出口订单的高速动车组。根据公开信息，crh380a已通过美国的知识产权评估，并被认定拥有完全的知识产权。这是中国高铁出口的必要条件。

在促进电动车组出口的同时，中国南车与轨道交通巨头联手开发欧洲高铁市场。南车株洲研究所高铁核心部件通过了法国铁路、英国铁路和德国铁路的认证，最终获得了欧洲轨道交通市场的“通行证”。

出海面临横向竞争

然而，近年来企业社会责任在国外取得了巨大的成就，但也引起了很多争议。

此前，中国高铁走出去有一个不成文的规则和默契:中国类似的公司分别参与项目团队，假设中国北车参与了一个项目，中国南车将转移到其他地方。如今，国内铁路市场化改革的帷幕已经拉开，国内订单需求下降和业绩增长的双重压力刺激了南北汽车市场的激烈竞争。与最初的错位竞争不同，中国北车和中国北车在许多海外市场上直接交锋。

最典型的例子之一是2013年8月刚刚结束的阿根廷政府在南美的60亿美元大规模铁路运输法案之战。双方在报价上针锋相对。最终在阿根廷市场获得订单的中国南车，不仅被指未能按照相关规定和程序提交投标项目，还被指“恶性竞争”，报价远低于其他类似项目，导致阿方认为其他中国企业的报价没有认真要求解释，影响了中国企业在阿根廷市场近30亿美元的项目进度。为此，南车在中国遭到中信建设和中国北车的联合诉讼，引发了中国轨道交通设备市场的一片哗然。与此同时，这一事件也引起了业内人士对南、北轨道交通设备出海竞争，甚至“高铁出海”的高度关注。

据《国家商报》记者报道，以中国北车和中国北车为首的中国高铁设备制造已涉足南美、大洋洲和中东等十几个国家和地区。“铁甲二人组”如何既考虑国家利益，又充分参与市场竞争，从而避免双方的价格战？这已经成为中国高铁出海前的必修课。

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