铁路市场化改革步入新阶段 引资和提价双管齐下

本篇文章1505字，读完约4分钟

本报记者孙春芳北京报道

8月1日，《关于进一步鼓励和扩大铁路建设社会资本投资的实施意见》(以下简称《意见》)出台两天后，铁路年运价上调开始实施。

价格调整文件早在今年年初就发布了。今年1月30日，国家发展和改革委员会发布了《关于调整铁路货运价格，进一步完善价格形成机制的通知》。价格调整后，全国铁路货物统一运价平均每吨公里提高1个百分点，即从目前的14.51美分提高到15.51美分，作为基准价格，上浮幅度不超过10%，下浮幅度不受限制。在上述浮动范围内，铁路运输企业可以根据市场供求情况自主确定具体运价水平。

这有利于进一步增强投资者投资铁路的信心。

鼓励私人资本投资铁路

北京交通大学经济管理学院教授赵建认为，私人资本进入铁路只有两个目的。一是通过投资获得合理回报，二是通过参与铁路项目为自己的事业开辟新的业务。一般来说，前者的目的比较普遍，而有些能源企业往往有第二个目的。

赵建说，考虑到铁路基础设施，特别是那些长干线，基本上是无利可图的，大多数私人资本更愿意进入短途货运线路。

这次发布的意见还提出，要鼓励社会资本投资城际铁路、城市(郊区)铁路、资源开发铁路和支线铁路的建设和运营。

赵建说，在过去，私人资本不愿意参与铁路项目主要有三个方面:第一，如果运费率控制得太低，就不会赚钱；二是经营权，外部投资者不能参与配置和决策；第三，目前的铁路清算系统仍然模糊不清。

针对后两个问题，《意见》提出了有针对性的解决方案。

关于经营权，《意见》指出，鼓励社会资本参与铁路客货运输服务和铁路“走出去”项目的投资。支持有实力的企业按照国家有关规定投资建设和运营干线铁路。

关于清算制度，《意见》指出，铁路总公司要抓紧完善清算制度，公开清算规则，完善清算平台，切实维护社会资本的合法权益。

投资者最关心的第一个运费率改革问题已经在国家发展和改革委员会的运费率调整文件中做了部分阐述。

价格调整的效果可能是有限的

铁路货运价格的上涨无疑会增强外部投资者的投资信心。然而，接受采访的专家认为，价格调整政策的含金量正在逐渐减少，其实际作用也在逐渐减弱。

《21世纪经济报道》记者梳理了铁总官方网站的公开信息，发现此次调价是近11年来铁路货运第十次调价(2010年未调整)，调价幅度略低于2014年和2013年。在过去的两年里，NDRC将铁路运费平均提高了1.5个百分点。

根据中国铁路总局发布的数据，近年来，国内铁路线路的货物周转量约为3万亿吨公里，其中国家铁路线路占90%以上。根据这一粗略估计，铁路货运价格每吨公里将上涨1个百分点，这将使钢铁总收入增加约200亿元。

然而，这200亿元是否会被纳入铁路部门仍不确定。

北京交通大学交通学院教授胡思奇认为，铁路运输的黄金时代已经过去。一方面，随着大量客运专线的开通，原有的客运线路被改为货运线路，大大增加了货运的供应量。另一方面，中国的经济前景已经改变。初级和二级生产与三级生产的比例逐渐下降，导致大宗材料的消费和需求下降，如农产品(00061，库存)、农业材料、煤炭和矿石。

胡思齐说，实际上，铁路的货运价格已经达到了市场认为的相对较高的水平。如果按照国家发展和改革委员会价格调整文件规定的价格调整后的最高价格来定价，一些客户将被驱使到其他运输方式，如公路、水路、空航空公司，因此铁路的货运收入最终可能会减少。

当然，文件规定铁路部门可以降低价格，这是没有下限的。事实上，一些基层铁路运输企业也是根据市场供求情况核定运价，不一定按照调价后的最高价格定价。

基于此，赵建表示，除铁路价格改革外，国家有关部门还应开发铁路周边土地，为投资铁路企业提供更加便捷的融资服务。