防失联事件重演 国际民航组织拟6年后实时监控飞机飞行

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国际民航组织计划从2020年起要求飞机每6海里向地面报告一次，这可以实现马来西亚航空公司mh370航班每分钟报告系统已经失踪120多个小时。虽然有11个国家投入了大量的人力和物力来寻找它，但仍然没有踪迹。这架飞机的失踪只在空最后一次向地面报告情况半小时后引起了警报，飞机的丢失轨迹也给搜索造成了很大的障碍。只有找到飞机或“黑匣子”才能解开这个谜。这种滞后的信息响应使得飞机实时监控的必要性再次成为一个话题。 3月12日，作为国际民航组织空航空记录器专家组(flirecp)成员，中国民航科技研究院空航空安全研究所副所长舒平向《21世纪经济报道》记者透露，目前国际民航组织内部对于提高飞机实时性存在争议，航空公司向地面传输监测数据的频率为30分钟/次，而国际民航组织正在讨论从2020年1月起，飞机必须每6海里报告一次位置信息，相当于1.3分钟这项新规定已经过审查，预计将于2015年5月公布。 然而，这项新规定预计会遇到很大的障碍。空各大航空公司不仅需要更换航空电子设备，还需要将航空电子设备的通信费用增加20倍以上。 再现飞机监控中的缺陷 “利用实时卫星数据传输记录飞机的飞行情况。这样，保留在地面上的备份信息也可以帮助调查飞机坠毁的原因。” 3月8日，马来西亚航空公司mh370航班于00: 42从吉隆坡起飞。40分钟后，它在01: 20失去了通讯和雷达信号。3月8日上午，马来西亚航空公司发表了第一份声明，称该航班在凌晨2点40分与控制中心失去联系。从那以后，各种信息渠道变得复杂起来。例如，美国有线电视新闻网报道称，mh370最后一次向地面发回数据时，它下降了200多米，并从24度转向333度，表明该航班在消失前转向，等等。关于mh370航班的失踪时间和地点一直存在争议。这种不确定的消息也增加了搜救的难度。 我们找不到飞机失踪的确切位置，也找不到两个记录飞机飞行数据和语音数据的飞行记录器，这两个记录器通常被称为“黑匣子”，所以我们无法解开mh370失踪事故的许多谜团。[/h/例如，飞机转发器、机载ads-b系统、卫星电话等。此外，还有被国内外航空公司广泛使用的acars系统，即飞机通信、寻址和报告系统。 acars是一种数字数据链接系统，通过无线电或卫星在航空/卫星和地面站之间传输短消息。该设备通过卫星通信或甚高频通信将机载电子设备采集的信息数据传输到地面，同时将地面指令传输到飞机。由于这种数据传输是自动的，因此避免了人工干预带来的误差以及语音通信过程中的伴随误差。 述平向记者概述了飞机数据信息的传输过程。acars等机载通信设备收集飞机数据后，通过无线电或卫星将数据传输到地面基站，这些数据将被发送到美国航空公司空无线电通信公司等飞行数据中心，然后这些运营商将数据发送到订购数据服务的航空公司。 在大多数飞机的飞行过程中，发动机性能参数和机载设备故障的数据信息以大约半小时的频率自动传输到地面，也就是说，除了飞行员主动报告的位置信息和雷达扫描外，飞机的飞行轨迹也可以通过飞机雷达的数据报告频率来绘制。此外，飞机运行的完整数据以及驾驶舱和客舱的语音记录都存储在黑匣子中，不会立即发送。 如果飞机没有问题，这种报告频率每半小时发送一次。根据民航飞机900公里/小时的典型巡航速度，一次向地面发送数据需要450公里。一旦飞机像马航mh370一样莫名其妙地消失，搜索范围将会非常大。 特别是在飞机发生空事故后，重要信息会在飞机事故前半小时记录下来。在大多数情况下，有必要通过人工找到黑匣子，以便最终知道飞机的最终操作出了什么问题。一旦黑匣子丢失或毁坏，就极难找出飞机失事的原因。 法航af447航班发生在2009年，花了两年时间才找到黑匣子被发现的原因，法国政府花了1270万美元寻找这个黑匣子。当时，国际航空空运输协会前总干事兼首席执行官皮埃尔·商洛(pierre shangluo)曾批评黑匣子已经过时，应该利用实时卫星数据传输来记录飞机的飞行情况。这样，保存在地面上的备份信息也可以帮助调查飞机失事的原因。昂贵的低空数据交互国内航空公司空公司每年需要数千万元订购这项航空电子数据服务。如果发送数据在频率上被加密，费用无疑会翻倍 。皮埃尔的吸引力也是近年来空航空业的热门话题之一。每当空航空事故发生时，这样的呼吁再次引起激烈的争论。然而，激烈的讨论变成了激烈的讨论，没有太大的实质性变化。 主要有三个原因，如数据传输成本高、网络容量不足以及来自单位的反对。 “这种数据传输非常昂贵。”述平向记者解释说，就像手机接收的信号强度一样，它与基站的距离有关。一架民航客机在1万米高空飞行，空需要大量的基站和卫星建筑工地空网络。卫星和基站的功率和密度决定了这个地方[/h/从空发送数据信息或消息，或在地面发送消息。此外，此类消息数据信息非常有限，最多只能包含220个字符。尽管成本很高，但许多航空公司还是愿意购买这种数据服务，因为这种实施数据不仅提高了他们的飞行安全性，而且如果飞机故障信息能够提前发送回地面，地面维修部门能够迅速做出反应，维修计划和零件准备能够提前，这可以大大缩短维修时间，提高飞机的使用效率。 然而，如果飞机没有遇到麻烦，这样的开支对空航空公司来说将是一个巨大的负担。据记者了解，国内航空公司空公司每年需要数千万元来订购这项航空电子数据服务。这仍然是基于每半小时获取一次飞机运行数据。如果传输数据被频繁加密，成本无疑会翻倍。随着计算机和通信技术的发展，大幅度降低这种信息交换的成本是否可行？据述平称，这项技术实际上是可行的，但没有足够的经济效益来推动航空业做出改变。毕竟，基站的建设、卫星的发射和维护成本很高，而且世界上每年使用这些设备的民航飞机不到2万架。 此外，是否有必要实时发送飞机的所有数据信息，包括语音信息？除了地面空网络容量不够大、传输成本昂贵之外，舒平指出，目前许多飞机的数据信息都是通过无线电广播传输的。除了地面基站可以接收到这一信息，任何空航空迷或有航空电子接收机的组织只需要知道navigation/き[h/]。因此，许多机组人员不愿意将所有的音频和视频实时传输到地面。 舒平还质疑空航空公司和设备制造商是否有足够的意愿扩大空地面现有网络容量，并相应更换新的机载设备。他指出，机载航空电子设备的价格从几万美元到几十万美元不等，全世界大约有2万架飞机在运行。如果所有这些设备都被更换，航空公司需要投资数十亿美元。这一数额不包括航空电子设备服务的可能额外费用。此外，设备的更换将使飞机停止一段时间。由于旧设备可以使用，航空公司通常不愿意做出改变。 六年后，强制令将执行 。如果要传输所有的飞机数据信息，它仍然需要更多的网络容量。 然而，新公约出台后，六年后，飞机需要每隔六海里向地面传输一次飞机的数据信息，相当于每隔1.3分钟主动传输一次飞行数据，比目前的频率高出20多倍。[/h/最初的建议是每4海里发送一次数据信息，经过反复论证后确定为6海里。国际民航组织于2013年5月24日开始考虑这项决议。由于国际民航组织标准的制定是一个相对较长的过程，从初步审查空中交通管制到公布正式文本大约需要两年时间。毫无意外，这项新公约将于2015年5月公布。 根据讨论文件中的规定，到2020年1月，所有最大批准重量超过27000千克且首次签发适航证的飞机必须能够每隔6海里发送或自动发送位置信息。 也就是说，未来可以对飞机进行实时监控。 记者还了解到，机载航空电子设备制造商霍尼韦尔和萨夫兰也开发了新的机载航空电子设备。霍尼韦尔向记者透露，该公司和国际海事卫星组织打算在2014年底发射三颗卫星来完成全球卫星网络。 霍尼韦尔告诉记者，今年2月，霍尼韦尔的gx航空电子系统通过了最后的关键设计审查。根据计划，gx航空系统将在今年内获得产品认证，并于2015年上半年正式投入使用。 gx航空系统主要用于大型客机和商务喷气机。这是空第一个真正覆盖全球的高速无线网络服务，其最高数据传输速率可达50mbps。Gx航空系统使乘客能够在世界的每个角落，甚至在海洋上轻松查看实时社交媒体信息、收发电子邮件和观看现场视频。 这种数据传输也在一定程度上解决了飞机的实时数据传输，使飞机的实时监控成为现实。根据述平的说法，50mbps的传输速率仅相当于一个家庭使用的光纤无线网络的速度。如果20，000架飞机一起使用，网络速度将非常拥挤。如果你想传输所有的飞机数据信息，你仍然需要更多的网络容量。 然而，仍然很难确定这种新设备是否会受到空航空公司的欢迎。即使新的国际民航组织条例在2020年实施，也不知道航空公司/公司是否能够负担得起。

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