刘远举：监管打车软件不可搞反市场退步

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自诞生之日起，出租车软件就引起了公众的广泛关注。不久前，交通运输部发布了《关于促进出租汽车呼叫服务有序发展的通知》(征求意见稿)，这又一次把它推到了舆论的风口浪尖。

总的来说，公告无疑有其积极意义:它肯定了出租车软件的合法性和创新意义；提出了“查询或响应服务应在车辆停车时进行，且不影响行车安全”的观点，这也是一种安全标准。

但是，该通知最关注的内容之一是:“通过统一呼叫服务平台将人工、手机和网络呼叫信息推送到统一车载终端”。这无疑是反市场的倒退。

从技术角度来看，出租车软件的实质性创新是通过手机收集乘客需求，通过计算准确匹配司机和乘客的信息，优化订单分配，从而降低空的驾驶率，提高司机的收入和乘客体验。这个过程依赖于“乘客手机-出租车软件服务器-司机手机”的信息流。

如果建立一个统一的平台，将出租车软件和其他叫车指令统一连接到该平台，就意味着统一平台被强行切入出租车软件当前的业务流程和信息流，这是出租车软件所有创新的基础。因此，出租车软件公司基于大数据进行计算和分析后，准确推单和调度能力的核心优势将被抹杀，最终影响其长远发展。此外，统一平台还可能面临许多问题:如果容量有限，将无法承接大规模的手机通话订单；如果终端技术落后，可能会破坏周围的创新功能，如语音订购和在线支付。

在这种情况下，地方监管机构为什么要走自己的路？首先，在渠道为王的市场竞争中，出租车软件作为一个强大的渠道，给产品和服务的直接提供者和创新者带来了利益，但同时也使一些地方建立的电话呼叫平台失去了功能。

其次，作为一个垄断者，它必然会试图挤压出租车产业链的利润。然而，面对出租车软件，如果出租车公司不能建立一个“卡特尔”式的垄断统一行动机制，他们的谈判能力也很弱。而依靠行政资源来抵抗，就变成了“反击”。

当统一平台强行切入出租车软件业务流程时，出租车公司可以通过收取管理费、出租车终端费、平台升级费等各种费用来获得集团的垄断利润，甚至进一步侵蚀出租车软件生态链中各种潜在的新利益。据媒体报道，在出租车软件接入趋势的背景下，呼叫平台要求出租车软件按照单数向其致敬。

从这个意义上说，无论是统一的呼叫平台还是特定的车载终端，这些硬件技术环节的真正战略作用实际上是协调出租车公司与特定业务环节的统一行动，从而赋予出租车公司更强的谈判能力，维护其既得利益。

不用说，出租车软件是一个新生事物，需要合理的监管。但“监督”这个词，本质上是先盯住，然后在出现问题时进行管理。没问题，只要关注它，关注这个词只不过是收集信息。收集信息的方法有很多。从业务流程来看，政府监管平台可以后台并行的方式存在，不需要通过统一的平台强行进入出租车软件的信息流程。事实上，不管它是横切还是并行的，对监管都没有影响，但是它是否能处理出租车软件却有很大的影响。

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