打车软件补贴周期终结？

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“过去，当我下班回家时，打点滴的车大约要花50元，但系统不得不额外支付39元在雨夜开账单。我换了几个出租车软件，包括神舟专车和优步，它们都有不同的加价。最后，我别无选择，只能选择其中一个，相对便宜地回家。”北京市民安吉拉·于坚告诉《中国商报》记者。

原本利用各种优惠和补贴来吸引消费者的出租车软件，在8月7日晚北京暴雨的推动下，突然集体“变脸”，“跳价”，给于谦留下了深刻印象，“感觉像被韭菜割了一样。”

有不少消费者和安吉拉·于坚有类似的经历。从那以后，各大社交网站当晚就频繁讨论出租车软件价格波动的话题。拼车的联合创始人李金龙认为，“利用价格杠杆调节供需是正常的商业逻辑。”

涨价，用什么？

“我们是完全以市场为导向的行为。”滴滴快的相关负责人王兴渠对《中国商报》记者表示，“如何提高这一价格不是盲目的，而是有大数据背景的支撑。根据不同时期的市场供求比例，我们将价格涨幅设定为19元、29元和39元三个水平，并根据这一时期和各路段的供需动态变化进行调整。”

据滴滴快的提供的后台智能交通大数据显示，8月7日19: 00至20: 00的汽车呼叫次数较前一天增加了56.18%，但北京的出租车上网率较平时下降了30%。“如果你不采取相应的价格激励措施，肯定会导致很多人误车。”王兴曲说。正是在这样的背景下，滴滴快的暂时启用了仍处于调试阶段的“动态调价”系统。“在这一动态系统的调整下，从当天18: 00到22: 00，通过我们平台呼叫车辆的交易订单达到70万，专列呼叫车辆的成功率提高到82%。在同样的情况下，这个数字仍然不到50%。”

尽管滴滴快的的专车和特快列车启用了“动态调价”功能，但包括神舟和优步在内的其他出租车平台也对订单进行了临时调价。例如，据记者称，优步的价格在原价的1.5至3.9倍之间波动。

虽然不同平台的价格调整方法不同，但其内在逻辑并不十分不同。据记者介绍，这基本上是基于附近车辆的供需情况、出行路段的拥堵情况以及订单的受欢迎程度。

“事实上，不仅在北京，在上海的许多其他城市，我们都已经在测试这种‘动态价格调整’机制。”王兴曲告诉记者。优步还在杭州暴雨前动态调整了价格。此外，拼车软件，如票务拼车，也设置了“感谢费”功能，通过价格调节市场供求。

平衡点是关键

在李金龙看来，通过价格手段调整市场需求是非常正常的。然而，在市场培育的初始阶段，各大出租车平台轮流烧钱，这最终让消费者习惯了享受补贴。“在市场培育的早期阶段，花钱教育用户肯定是必要的，但没有人会一直烧钱。”李金龙告诉记者。

事实上，不仅在中国，而且在一些成熟的国外市场，出租车软件的“加价”都遇到了消费者的不满。早在去年3月，优步就因在恶劣天气和高峰时段“坐以待毙”而遭到攻击，但优步的投资者和董事会成员、风险投资公司benchmarkcapital的合伙人比尔·格利(Bill Gurley)在一篇个人博客文章中支持优步的“价格波动”策略。他说:“浮动价格符合消费者的最大利益，司机是人。如果我们不实行浮动价格，就很难调动供应方的积极性，最终结果将是客户没有车可坐。”。

动态加价不是强制性的。在加价之前，系统会弹出一个对话框来解释加价的金额，乘客可以自主选择。王兴曲告诉记者，“如果你不急着在两分钟内出去下单，你可能就不需要增加资金，这完全是根据实时供求情况来匹配的。”

“因此，有些人可能不适应这种方式，这并不重要。市场最终可能被转移，原本不属于这一领域的需求将被排除在外。”从消费者的角度来看，李金龙认为这种情况会发生。

从平台方面来看，这个问题相对来说会更加复杂。在动态市场中，如何设定价格波动的基准和水平，并进行动态调整，不是拍脑袋的问题，而是需要强大的背景数据作为支撑。价格过度上涨不仅会影响消费者的体验，还会使市场供应溢出，反之亦然。“因此，对于不同的平台公司来说，如何在中间找到平衡点其实并不容易。”李金龙认为。

从某种意义上说，作为一个平台，如果我们在动态价格调整过程中找不到平衡点，很可能会影响司机和乘客双方的用户体验，进而失去客户。

或许正因为如此，王兴曲告诉记者，滴滴快的价格调整仍处于测试阶段。“我们必须听取消费者的反馈，包括算法，它可能会进一步调整。”。至于大规模推广的时间，目前还没有说法。Cfp图