互联网造车的喧哗与躁动：资本与口水齐飞 颠覆传统和跑马圈钱并存

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《时代周刊》的记者温思庭和谭分别从广州和上海赶来。7月26日，兰杰汽车(Ranger Auto)创始人黄带着一辆只用了482天就造好的电动跑车——兰杰X(Ranger X)，出现在北京三里屯，瞬间引爆了所有主要社交媒体。由于其外观与特斯拉s型相似，它被视为业内和业外的另一款c2c产品。

游侠车只是中国互联网汽车制造热潮的一个缩影。当美国硅谷的特斯拉引爆中国电动汽车市场时，中国本土企业及其产品制造的具有互联网思维的汽车也如雨后春笋般涌现。在兰杰之前，许多企业如乐视、泰伯、阿里巴巴、腾讯和威来都进入了公司。

由于汽车制造技术和生产资质的缺乏，受到资本圈的追捧，同时也受到传统汽车制造商的质疑甚至蔑视。

事实是，到目前为止，只有泰伯汽车完成了原型。在今年的上海车展上，第一辆概念车“项目n”被推到了舞台的前端，而泰伯则成为第一家将自己的汽车制造成就交给互联网技术公司的中国企业。

要重新定义汽车，ppt用血来做是徒劳的。在这股热潮背后，是真正的创意还是山寨，是一步一步改变世界，还是昙花一现赚钱？在与中国汽车行业合资31年后，本土品牌仍在夹缝中挣扎求生。他们能给中国汽车工业带来什么？

游侠的争议

什么是游侠X？在黄看来，“游侠X”是一款与特斯拉定位相似的车型，专注于三个概念:纯电动、跑车和智能。计划在2016年开放第一批预订，并在2017年正式量产。

这是乐视、腾讯、阿里巴巴等巨头加入“网络造车”热潮后，又一家非传统汽车制造企业宣布了自己的网络造车计划。然而，与前辈不同的是，这款兰杰汽车想要打造“中国特斯拉”，却没有任何与汽车及其周边产业相关的商业经验。

因此，在充满创业激情和美好愿景的大会之后，假冒、模仿和欺诈性投资迅速成为黄和兰杰汽车的新标签。

根据新闻发布会上公布的内容，电池寿命可达460公里；100公里的加速度是5.6秒；内置三相异步电机，峰值功率可达270千瓦，最大扭矩为440纳米，最大速度高达16000转/分钟……Ranger X能满足中国消费者对电动跑车的所有想象。

然而，这一系列美丽的数据只是引起了外界的质疑和批评。由于Ranger X的外形与特斯拉S型相似，而黄之前没有整车生产经验，所以争议的焦点主要集中在两个方面:“如何在482天内制造出一辆“中国特斯拉”和“Ranger将来如何获得生产资格”。

张佳(化名)是兰杰汽车公司的一名高级官员，他在接受《时代周刊》采访时说，兰杰最好的回应方式是用产品说话。

张佳告诉《时代周刊》记者，目前，整个公司都在努力实现上述数字。除了调试各种性能参数外，首批15辆试驾车也将送往相关机构进行碰撞试验。

据兰杰汽车公司称，事实上，自2012年以来，汽车制造项目就被提上了日程。在去年4月1日公司正式成立之前，由黄带领的十几个团队已经开始了各种研究工作。

“开始时，由于成本问题，我们的会员不得不去各种品牌的4s店试驾，并模拟各种路试期间可能出现的情况来收集数据。”张佳向《时代周刊》记者透露，事实上，兰杰的样车版本号已经到了第384版，公司团队已经从最初的十几个人发展到现在的56人。经过2017年的小批量生产，该公司的人数预计将达到200人。

目前，兰杰有两家工厂，分别位于松江和浦东。其中，松江工厂主要负责R&D和设计，而浦东工厂则负责组装。

然而，关于未来的生产资格和是否会寻求其他合作伙伴，兰杰说，这仍然不方便透露，但一切都在按计划进行。

与特斯拉对高端消费者的定位不同，兰杰希望将其汽车销售给一线和二线城市的年轻人，而且价格将低于宝马和奔驰。“在未来，“Ranger X”可以改造成强调个性化的空，并将在人机交互系统方面进行创新，如女性驾驶系统和新手系统，为这一特定人群创造一种安全便捷的驾驶模式。”

可以预见的是，只要兰杰没有把真正的汽车放在消费者面前，真正地跑起来，各种各样的疑虑就不会平息。但是不管成败，游侠车已经上路了。

“所有创新都必须在一开始就赔钱。我们不首先考虑竞争，也不考虑利润。”张佳告诉《时代周刊》记者。

造一辆车？创造生态？

黄并不是网络世界中唯一的“造车狂人”。在他面前，有贾月婷。

作为LeEco控股集团的董事长兼首席执行官，贾悦婷去年在微博上宣布了“看计划”，LeEco将通过完全独立的研发，打造最好的互联网智能电动车，打造汽车的互联网生态系统。

在这部概念与炒作、颠覆与迭代交织的“汽车制造”剧中，比《游侠》提前7个月进入游戏的乐视，始终强调“没有生态，就没有超级”。

“制造汽车只是see计划的一部分。真正的核心是汽车生态的开放，创造一个涵盖汽车产业上下游和汽车产品整个生命周期的完整生态系统。”不愿透露姓名的乐视相关负责人在接受《时代周刊》记者的书面采访时表示。

所谓“生态开放”包括业务开放和资本开放，具体是指通过技术开发、资源开放和资本开放来推动“见计划”。

自从“造车”宣布以来，乐视的每一步行动几乎都围绕着这个目标展开。乐视相关负责人表示，未来乐视除了与北汽集团和英国超豪华跑车品牌阿斯顿马丁合作外，还可能投资充电桩公司、o2o售后服务公司等下游产业。

为了驾驶这款“超级跑车”从ppt走向现实，贾悦婷深知团队的意义。近一年来，贾悦婷做得最多的事情之一就是“挖人”。在宣布造车之前，贾悦婷走访了一些海外传统汽车制造商，选定了美国R&D中心的地址，并开始在世界各地招募人员，尤其是在硅谷。目前，乐视的汽车制造团队位于中国和美国，其R&D工作主要在北美进行。来自30多个国家的600多名员工在R&D工作，其中大多数来自世界级的信息技术、互联网和汽车公司，如特斯拉、谷歌、苹果、宝马和奔驰。

除了乐视美国超级跑车项目负责人、前泽普新能源有限公司总经理聂天心，以及加入乐视汽车网络公司并担任首席执行官的前搜狐汽车副总编辑何毅之外，还有很多涉足传统汽车行业多年的汽车人，包括前英国菲尼迪中国及亚太区总经理卢正雨、弗兰克·斯特泽。 原一汽-大众成都工厂生产总监，原广州汽车部负责生产和打造广州汽车丰田“零缺陷”的高管高。 后两家是乐视的主要制造商

对于乐视来说，制造一辆能够“定义未来”的超级汽车，制造是一个不可避免的环节。像《游侠》一样，这种联系也是乐视汽车制造的焦点，外界对此提出了质疑。符合国家要求和标准的原型车是乐视实现“看计划”及其“互联网思维”的前提和载体。乐视超级跑车(中国)有限公司副总裁卢正雨表示，乐视已经开始研发，并准备进入制造阶段。

虽然2014年底国家发改委出台了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目及生产准入管理暂行规定(征求意见稿)》，已经放宽了纯电动汽车生产的准入条件，但对于刚刚起步的乐视来说，“出生证明”问题仍难以在短时间内解决。

在这种情况下，乐视也开始频繁接触传统汽车企业，旨在打造“曲线”汽车。上述乐视负责人告诉《时代周刊》记者，乐视和其他汽车公司可能会合作生产，但“谁来生产？怎么做？”乐视的官员总是守口如瓶。

据媒体报道，第一款乐视已经生产出1:1的污泥模型，预计第一款乐视将于2016年4月正式亮相。鉴于该信息的真实性，乐视相关负责人没有给出肯定的答复。他告诉《时代周刊》记者，目前还没有可以披露的产品时间表。唯一可以披露的是，植入乐视超级跑车工厂的施乐生态园选址工作已于6个月前开始。目前，它已经联系了几个一线城市的相关部门，并将努力在明年的北京车展上展示原型车。

传统资本的阴影

游侠车在社会和汽车界的影响让游侠队始料未及。一场仅花费几十万元的新闻发布会就达到了一千万元的传播效果，这让他们既惊讶又高兴。然而，在行业和消费者在互联网上制造汽车的热情背后，实际上有许多泡沫，这仍然是未知的。

不难看出，随着乐视与BAIC、SAIC联手“娶”阿里巴巴，与富士康、腾讯、和谐号携手，以及泰伯汽车、威来汽车等参与者的到来，传统汽车产业与信息产业的关系越来越密切。

“互联网+汽车联网，包括互联网汽车，已经形成了汽车行业的最新发展趋势。如果传统汽车公司现在想刺激销售，就必须对汽车的原有功能进行创新，以吸引消费者。”独立汽车顾问张翔博士告诉《时代周刊》记者，传统汽车产业至今已有100多年的发展历史，而きだよきだよきだだよきだだよききだ|

最近，成立不到一年的伊凯汽车抛出了“众包造车”的概念，声称要在“去中介创新平台、去中介专业培训、分散公共决策”的基础上，打造一个全民参与造车的互动平台。

虽然伊凯汽车一直作为一个新的汽车品牌出现在消费者面前，但由于奇瑞仍然存在于其股东和管理层中，而且车型是由奇瑞汽车制造的，因此伊凯汽车也被视为奇瑞寻求转型的关键帮助点。

一般来说，众包模式是指企业利用互联网分配工作、发现想法或解决技术问题，具有成本低、更贴近用户和树立品牌的优势。小米手机较早利用众包模式在国内手机中脱颖而出，这是一个成功的例子。

“我个人认为，it行业的模式很难复制到汽车行业。”张翔告诉《时代周刊》记者，制造汽车和制造手机在本质上有很大的不同。“中国消费者对手机的理解和对汽车的理解也大不相同。大多数消费者对汽车了解不多，也不知道他们真正需要什么样的汽车，更不用说个性化了。"

另一方面，由于传统汽车产品的技术门槛高，生产过程也有非常复杂的流程和技术体系，互联网企业的进入会遇到很大的障碍。正因为如此，像兰杰汽车这样没有汽车生产背景的“新军”自然会受到传统汽车行业的质疑。

一位在互联网行业工作多年的匿名人士告诉《时代周刊》记者，事实上，现在中国90%的互联网企业背后都有传统产业。正如富士康持有中国最知名手机制造商的股份一样，兰杰汽车(Ranger Auto)等公司必须得到传统汽车制造商的支持。

“事实上，原始设备制造商也需要转型。由于品牌影响力等因素，中国自主品牌难以突破所谓的“品牌上限”。这也是一种通过合作或成为幕后投资者来“开创新局面”的方式。”上述互联网从业者告诉《时代周刊》记者。

事实上，目前中国的汽车工业仍然高度依赖外国。经过多年的中外合资，中国要真正向外国学习技术，并最终反馈到民族汽车工业的发展，还有很长的路要走。

这在中国汽车零部件行业尤为突出。基本上，核心零部件的生产仍由外资企业控制，国内零部件工厂也有大量合资企业。国际零部件巨头博世、电装、惠门和博格华纳都在中国设有工厂。中国企业可能会花钱购买设计图纸、生产流程和标准，但他们无法购买整个供应链。

“虽然这些互联网公司已经抛弃了许多概念，但他们最终还是要回到生产线上，而原始设备制造商供应商也是有利可图的。”张翔告诉《时代周刊》记者。

“未来，该公司还计划在欧洲设立分支机构，并与那里的供应商建立联系，希望在欧洲市场建立供应链，然后反馈到中国。”张佳告诉《时代周刊》记者，事实上，兰杰并不想标榜自己是一家互联网企业，而是想向传统产业靠拢，“毕竟，它是一家整车制造商。”

成为中国汽车行业的一条鲶鱼

不是每个企业都想成为中国的特斯拉，但每个企业都想成为中国汽车行业的鲶鱼。

“他们所做的绝对不同于传统。如果他们重复传统，他们没有优势。”独立汽车评论员钟石告诉《泰晤士周刊》记者:“这是促进汽车行业竞争的一件好事。现在中国的汽车行业太过时了，需要新的力量来促进行业竞争，这也可以促进传统汽车公司的发展。技术、R&D和营销方面的创新和进步。”

中国在政策层面的“放松”为实现这些疯狂的梦想带来了更多的可能性。

从今年7月10日起，国家发展和改革委员会、工业和信息化部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理条例》将正式实施。

根据《条例》，新建企业投资项目的总投资和生产规模不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，由投资者自行决定。然而，申请企业应具有从概念设计、系统和结构设计到原型开发、测试和定型的纯电动乘用车产品的完整R&D经验。基于此，除了拥有必要的团队和R&D实力外，我们还必须拥有纯电动乘用车的自主知识产权和授权的相关发明专利。

“并非每个人都必须努力成为中国的特斯拉。如果你只需要做好自己的产品和定位，这就是成功。”资深汽车分析师张志勇告诉《时代周刊》记者。

不可否认，特斯拉进入汽车行业及其在全球的巨大反响，正激发着大多数中国it和汽车从业者的创业梦想，甚至成为其中一些人追求甚至模仿的目标。

然而，成立了12年的特斯拉似乎离“成功”这个词还有一定的距离。

根据特斯拉2015年第二季度的财务报告，特斯拉的净亏损为1.84亿美元(相当于人民币11.4亿元)，而其在中国市场的表现继续下滑。6月份，中国汽车销量降至171辆，低于5月份的338辆和4月份的948辆。

“特斯拉已经建立了十多年，但现在没人能说它已经成功了。目前，特斯拉的负债率仍然很高，销量不稳定。今年中国市场的销售额也出现了大幅下滑。”张翔告诉《时代周刊》记者，“像特斯拉这样的世界知名企业的发展前景还不明朗，更别说新企业成功的机会了。”

张志勇向《时代周刊》记者表达了另一种观点。“大多数参与互联网汽车制造热潮的企业现在都有it背景，但我们也可以看到，整个互联网汽车行业都非常重视汽车产品本身。不高，如何保障系统未来的安全性仍然是一个亟待解决的重大问题。”

根据英国《金融时报》的报道，网络安全研究人员在特斯拉s型汽车上发现了六个主要的安全漏洞，可能导致黑客控制车辆。黑客利用其中一个漏洞控制车辆低速熄火。特斯拉官方证实了这个漏洞，并发布了一个软件补丁来解决这个漏洞。

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