拥堵费不是万灵药

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陶顺

北京市交通委员会于12月3日召开新闻发布会，表示北京将在2016年研究征收拥堵费的试点，对乘用车和机动车实施更严格的限制，并通过全面的停车控制措施缓解首都的拥堵状况。

拥堵费成为头条新闻已经不是第一次了。早在2010年，拥堵费就成了一个公共问题。2013年，中央媒体发表了一篇报道，引用北京市环保局的话称，“拥堵费规定将于下周在全国范围内实施”。机动车排放管理办公室主任李坤生说:“要逐步提高车辆使用成本，有些事情以后再研究，燃料和排污收费是可能的。”因此，这一次对一个“研究型试点”征收拥堵费，在概念上对人们来说并不陌生，但在内涵上却关系到人们的利益，需要审慎决策。

交通拥堵是一个世界级的问题，所以应该明确的是，收费只是一种手段，目的是为了解决交通拥堵。从各国的经验来看，拥挤收费并不能治愈所有的疾病，因为地区模式不同，造成拥挤的原因也不同。从表面上看，拥堵费缓解了新加坡的交通。实质上，新加坡只有60多万辆私家车。自1998年以来，实施了拥堵费，购车成本很高。与此同时，地铁和轻轨正在大力建设，其中一半以上是单线。开车时最好乘地铁。更重要的是，城市规划做得很好。住宅区与工业区和金融区相匹配。大多数上班族不需要坐长途汽车。大多数学校，

斯德哥尔摩被认为是拥堵收费效果最成功的城市，它加强了公共交通建设，倡导收费的同时绿色出行。目前，68%的当地人步行或骑自行车去上班——但这是一个人口不到80万的小城市，这是北京完全无法比拟的。在伦敦，拥挤收费的效果非常弱。根据规定，从周一到周五，每天早上7: 00到下午6: 30，开车进入该区域的司机必须支付10英镑的拥堵费。收费逐年上升，但效果越来越弱，因为行政费用消耗了拥堵费收入的很大一部分，而且收费在技术上要花很多钱，所以改善交通的实际成本必须降低。伦敦有800多万人口，而北京有2000多万人口。拥堵费的影响将继续减弱，大多数长途旅行都是刚性需求。事实上，在纽约，由于许多反对者，拥堵费被迫放弃。

总之，城市拥堵的原因不是孤立的。在中国，不科学的道路和城市规划以及不文明的驾驶习惯会造成交通堵塞。城市中行政和经济资源的不均衡分布也会造成中心的拥堵。在我们看来，拟试行的非高峰时段地铁票价非常有建设性，如果辅以非高峰时段的通勤，效果应该是好的。但是，要分散和优化城市资源，优化产业结构，鼓励移动办公，提升物流配送技术等。目前，北京的“单中心”城市格局正在调整，这是一个很好的堵车政策。

至于拥堵费，如果得到政策制定者和公众的普遍欢迎，最好是经过慎重决策后研究试点，用实际行动检验拥堵费的效果。一些交通学者在媒体上表示，“拥堵费必须高到足以影响市民对出行方式的选择，才能有效”，这表明他们既不了解交通，也不知道决策。目前，公交车和富人对拥堵费最不敏感。以收费来处理交通拥堵，而不是认真研究交通拥堵的深层次原因，这是一种懒惰的政策，这可能会继续加剧社会不公正，使城市公共道路资源被公交车和富人独享。

我们希望交通挤塞收费的试验研究能深入听取多方面的意见。在互联网时代，少数“专家”长期以来无法垄断话语权，但各利益相关者的声音不应下沉。控制拥堵是一件造福全民的事情。至于是否应该征收拥堵费、按照什么标准征收、征收后如何使用等核心问题，应该充分讨论，逐步形成共识，让民众真正参与决策。通过这种方式，预计将汇集各方智慧，为北京方面找到解决拥堵的最佳方案。